Das Verständnis Kreuzgelenke und Größentabellen

Ein U-Gelenk (Kreuzgelenk) ist im Grunde ein flexible Drehpunkt, die Energie durch eine Drehbewegung zwischen zwei Wellen nicht in einer geraden Linie überträgt. Die u-joint muss flexibel sein, um Änderungen in der Antriebswinkel zu kompensieren aufgrund der sich ständig ändernden Gelände unter dem Fahrzeug.

Die U-Verbindung wird als eines der ältesten aller flexiblen Kupplungen sein. Es ist für seine Verwendung auf Autos und Lastwagen allgemein bekannt. Ein Universalgelenk in seiner einfachsten Form besteht aus zwei Wellen Joche senkrecht zueinander und einem Vier-Punkt-Kreuz, das die Joche verbindet. Die Querfahrten innerhalb der Lagerkappenanordnungen, die in die Augen Jochs gedrückt werden. Eines der Probleme, die bei der Gestaltung eines U-Gelenkes ist, dass die Winkelgeschwindigkeiten der Komponenten über eine einzige Umdrehung variieren.

Das Konzept des Universalgelenkes auf der Gestaltung von Kardanringe basiert, die seit der Antike in Gebrauch gewesen sein. Ein Vorgriff auf das Universalgelenk war seine Verwendung von den alten Griechen auf Ballisten. Die erste Person bekannt hat ihre Verwendung vorgeschlagen zur Übertragung von Antriebskraft wurde Gerolamo Cardano, einen italienischen Mathematiker, im Jahr 1545, obwohl unklar ist, ob er ein Arbeitsmodell hergestellt. Christopher Polhem neu erfunden später und es wurde „Polhem Knoten“ bezeichnet. In Europa wird das Gerät oft das Kardangelenk oder Kardanwelle genannt. Robert Hooke erzeugt eine Arbeitsuniversalgelenk 1676, was zu einem alternativen Namen, die Kardangelenk. Es war der amerikanische Automobilhersteller Henry Ford, der er den Namen Kardangelenk gab.

Single Kardan: Single Kardan ist ein Begriff für eine Antriebswelle mit einem Universalgelenk an jedem Ende der Baugruppe. Also eigentlich gibt es zwei einzelne Wellengelenke in einer einzigen Gelenkantriebswelle.

Am Ende einer jeden Ausgang und die Eingangswelle ist entweder ein Joch und / oder ein Flansch. Die Joche, die den U-Gelenklagerdeckel halten, wird manchmal als Ohren bezeichnet. Die Lagerdeckel des U-Gelenk sind in das Joch (EAR) gedrückt und an Ort und Stelle mit einem C-Clip (Halbkreis), einen inneren Sprengring oder einem Vollkreissprengring gehalten. Fahrzeuge, die schweren Offroad-Einsatz sehen sollen einen internen oder Vollkreissprengring verwenden. wenn C-Clip-Stil u-Verbindungen für Ihre Anwendung nur verfügbar sind, können Sie haben sie von einem qualifizierten Maschinist modifiziert fullcircle Clips zu akzeptieren. Im Laufe der Zeit und unter schwierigen Bedingungen c-Clips haben eine Tendenz, in unregelmäßige Formen zu tragen und fallen aus. Wenn der C-Clip schließlich fällt aus dem U-Gelenke Lagerdeckel wird aus dem Joch seinen Weg arbeiten. wenn unbeaufsichtigt gelassen dem Zapfen (Pin) des U-Gelenk wird die Form des Jochs beschädigen. Dieser Schaden ist sehr schwer zu reparieren und erfordert in der Regel den Kauf eines neuen inneren oder äußeren Achswelle oder teure Antriebs Reparaturen.

(Doppel Kardan Antriebswellen)

Standard u-Gelenke sind nicht bei extremen Antriebswinkel läuft.Um es sei denn, sie werden speziell ausgebildet sind. Als Faustregel sollte der Winkel einer Antriebswelle nicht überschreiten 22 Grad. jedoch haben einige Hersteller machen Qualitätskupfernen Winkel, die Antriebswellen zuverlässig 22-80 Grad arbeiten. Extreme Winkelantriebswellen unter Verwendung einer Doppelgelenkgleichlaufgelenk erreicht. Dies ist im Grunde ein Gelenk mit zwei u-Gelenke.

In dem typischen Fahrzeug im Gelände, wird eine Suspension lift-Clearance zu erhöhen, durchgeführt und erlauben größere Reifen installiert werden. Um den größeren Durchmesser zu kompensieren, werden die niedrigeren Gänge in den Achsen eingebaut. Mal sehen, was das bedeutet für die Antriebswelle erhöht sich der Auftrieb, den Winkel der Welle und die unteren Gänge bedeutet, dass die Welle sich schneller zu drehen hat für eine gegebene Achsgeschwindigkeit, beide Dinge in die falsche Richtung auf diesem Diagramm arbeiten. Kein Wunder, Antriebsprobleme sind häufig bei Fahrzeugen für den Offroad-Einsatz modifiziert.

Anatomie einer U-Verbindung:

1. U-Joint Body (Cross)
2. Trunnion (Pin)
3. C-Clip
4. Lagerdeckel
5. Nadellager

Wie Sie sind montiert:

Hier ist eine Aufschlüsselung, wie u-Gelenk montiert werden:

Wenn ich in einer 8,8-Zoll-Hinterachse getauscht in meine Ranger hatte ich die Antriebswelle mit einem Joch an beiden Enden gebaut. Ein Ende hat eine Schweißnaht auf Passe. Das andere Ende ist der gleiche Typ des Jochs (nicht U-Gelenklaschen oder Kreuzgelenk- Briden nicht verwendet), aber ist ein Gleitjoch in gleitet ausgelegt und aus der Antriebswelle für die Radbewegung zu kompensieren. Ein U-Gelenk legt das U-Gelenk auf der Antriebswelle Joch Flansch Joche. Die Flanschelemente Joche dann an einen Flansch an der Hinterachse und das Verteilergetriebe verschrauben. Das gibt mir eine starke Verbindung ohne die Verwendung von u-Gelenkbänder oder u-Joint U-Bolzen.

Soweit Ihre Achswellen in der Vorderseite des LKW gehen, haben sie ein Joch ähnlich der Schweißnaht auf Stil oben, dass die Achswelle und Stummelwelle befestigt, die die Achsen mit der Lenkung zu drehen erlaubt.

Eines des besten Upgrades, die Sie tun können, ist die Umwandlung der u-Gelenkband und Bolzenbefestigung des Universalgelenkes mit dem Verteilergetriebe und / oder Differential Joch (n) auf eine Art Joch U-Bolzen. Die Bolzen mit den Gurt und Schrauben-Befestigungs sind nur 1/4 Zoll im Durchmesser und sind etwas anfällig für Bruch. Mit einem U-bolt Typ Joch ist die U-bolt 5/16 Zoll Lager, die viel besser zu halten neigen. Einige Leute in der Lage gewesen, die Löcher in dem Joch ihrer Uverbindung Gurt Stil Joch bohren Uverbindung U-Bolzen statt einzufügen.

(Round Snap Ring links - C-Clip rechts)

Die Lagerdeckel des U-Gelenk sind in das Joch gedrückt und an Ort und Stelle mit einem C-Clip, einem Innensicherungsring, oder einen Vollkreis Sprengring gehalten. Fahrzeuge, die schweren Offroad-Einsatz sehen sollen einen internen oder Vollkreis Sprengring verwenden. Wenn C-Clip-Stil u-Verbindungen für Ihre Anwendung nur verfügbar sind, können Sie haben sie modifiziert, um den Kreis Clips zu akzeptieren.

Wenn wirklich hart schob mit Sperrdifferentiale - übergroßen Reifen, werden versuchen, das Gelenk des Lagerdeckel häufig ‚Spin‘ in dem Joch als das Gelenk arbeitet. Wenn sie sich dreht, „spuckt“ es oft aus Uverbindung c-Clips und dann ist die Kappe frei aus dem Joch zu gehen, von der Achse zu verlassen (wenn es nicht zuerst durch die Kugelgelenkbolzen gebrochen bekommt). Das U-Gelenk Zapfen zerreißt dann die Achse Joche, ein katastrophales Versagen verursacht. Auch wenn es nicht das Joch bricht, es wird sie noch ausstrecken, damit sie nicht richtig die Kappe mehr halten.

Um zu erfahren, wie Sie Ihre Joche für den Kreis Sprengringe ändern, aktivieren Sie diese Seite.

(Sicherungsring an Ort und Stelle in dem Lagerdeckel Nut in dem Joch zu halten)

Wartung - Inspektion:

(Was passiert, wenn Ihre Uverbindung Halteklammern die Uverbindung Lagerdeckel kommen aus)

Kreuzgelenk- Wartung ist nicht zu viel von einem Faktor heute für die gelegentlichen Offroad-Enthusiasten. Die meisten over-the-counter u-Gelenke sind versiegelt und nongreaseable und erfordern nur wenig Wartung. im Auge behalten, die kontaminiert werden versiegelt, können nongreaseable u-Gelenke, die stark ihre Lebensdauer reduzieren. Sie sind nicht die beste Wahl für die harte Offroad-Bedingungen. Abschmierbar u-Gelenke werden viel länger dauern, wenn sie richtig gepflegt.

Die häufigsten U-Gelenke In 4-Wheeling:

(Von links nach rechts)

1310 (auch 297x): 1310 (gezeigt) ist eine 1/2 Tonne Kreuzgelenk- in Antriebswellen für viele Anwendungen verwendete Jeep und wird über Außensprengringe gehalten wird; diejenigen, die leicht eine Brezel ähneln. Das 297x U-Gelenk ist effektiv die gleiche Größe, aber mit Innensprengringen für Achsschenkels Gelenke am meisten verwendeten Dana 44 und 10 Corporate-Bolzen Vorderachsen.

1330. Dies ist ein 3/4 Tonne Antrieb Uverbindung am häufigsten am Ritzel Joch in Dana 60 Vorder- oder Hinterachsen gehen gefunden. Die 1330 Aktien die gleiche Größe der Kappe als 1310, aber mit einem größeren Quer.

1350. Die meisten 1-Tonner von yester Jahren verwendet, um diese Gelenke (Mittelgelenk im Bild) in ihren Antriebswellen konnten aber gelegentlich in 3/4 Tonne und 1/2 Tonnen gefunden werden. Hinweis Das Kreuz ist die gleiche Größe wie die 1330 bis seine linken aber die Lagerdeckel, und daher ist die Zapfen, die sie schwenken, auf größer sind, das heißt mehr Kraft.

1410. In den letzten Jahren hat sich die Super Duty Linie von Ford und Chevy und Dodge-H. D. Serie verwendet sogar beefier Gelenke in ihren Antriebswellen. Der 1410 kann ein 1,25 Tonnen Gelenk betrachtet werden und ist geeignet, wenn hinter den Drehmoment-Monster-Dieselmotoren aus dem Big Three.

1480. Dieses Gelenk (am weitesten rechts) ist am häufigsten ein Achsschenkel Gelenk statt eines Antriebs Kreuzgelenk- und befindet sich innerhalb von den Knöcheln Dana 60 und 70 Vorderachsen. In einer Antrieb Anwendung könnte es als 2 Tonnen Gelenk betrachtet werden. Beachten Sie, dass ein Achsschenkel gemeinsame 3-5-mal so viel Drehmoment der Antriebsgelenke streng von dem Ring und Ritzel Reduktion sieht. Es wird multipliziert weiter durch die Lenkung mit wandte sich an etwas anderes als gerade.

297x vs 332x: Hier ist eine 297x zu einer 332x im Vergleich von einem Dana 60. Dies ist ein Beispiel, warum die Leute zu Dana 60 Vorderachse aktualisieren.

CTM Racing Products U-Gelenke:

Dies ist eine hohe Festigkeit reparierbare Uverbindung des CTM. Die Gelenke sind reparierbar, da die Dichtungen, Clips und Buchsen ersetzt werden können. u-Gelenke wie diese sind sehr teuer im Vergleich zu über den Zähler Teillager u-Gelenke, sondern auch unter den härtesten Bedingungen Rockcrawling sollte 10-mal stärker als minderwertig Gelenke, wenn sie richtig gepflegt. Diese U-Verbindungen sind für den Einsatz mit dem Kreis-Clips konzipiert, was bedeutet, Sie müssen sie in einig hochwertigen chromoly Achswellen installieren.

CTM U-Gelenke eine Bronzehülse, die wenig oder keinen Verschleiß zeigt. Halten Sie diese Hülsen einen Nadeladapter auf Ihrer Fettpresse gut gefettet und missbrauchen sie frei kümmern. Stellen Sie sicher, dass Sie alle Ihre Ausrüstung Set-up haben richtig eine gute Passform und überlegene Stärke zu allen anderen u-Gelenke zu gewährleisten.

Die Dana 44 U-Verbindungen (CTM P / N C144-1881) aus CTM Racing Produkte ersetzen die Lager OEM P / N 5-297x.

Die Dana 60 u-Gelenke (CTM P / N C160-3750) von CTM Racing Produkte ersetzen die OEM-Lager P / N 5-332x.

Der u-Joint aus Ox wird individuell gefertigt und verfügt über ein einzigartiges Design. Die Zapfen des Gelenkpresse in den Körper des Gelenks und an Ort und Stelle mit kreisförmigen Rundschlüssel verriegelt. Die Wartung kann durch die Seitentür des U-Gelenkkörpers durchgeführt werden.

Die Ox verwendet eine mehrteilige Konstruktion, mit einem Mittelkörper aus einer 8620-Legierung hergestellt, die einige spezielle und eigene Wärmebehandlung hatte. Anstelle von Kappen, hat das Ox Stifte, die durch die Achse Jochs Ohres in den Körper einführen und sind im Inneren eines Hohlraums im Körper durch ein Paar von Halterungen 4340 Legierung beibehalten. Die Stifte sind auch 8620, aber sie bekommen eine andere Wärmebehandlung als der Körper. Die Stifte verwenden, um eine O-Ring-Dichtung Wasser heraus zu halten.

Wie stark ist der Ochse? Der Hersteller hat zerstörende Prüfung durchgeführt und festgestellt, kann das Gerät bis zu 22.000 lbs-ft behandeln. Der neue 760x kaltgeschmiedeten Spicer ist gut für etwa 5.400 lbs-ft. Der alte 297s Joint war gut für etwa 4.600 lbs-ft. Ox behauptet ihr U-joint fast doppelt so stark wie das nächst stärkste Super U-Gelenk in der gleichen Art zerstörender Prüfungen ist. Der Ochse ist so robust, dass es tatsächlich hilft auch die Achse Joche zusammen länger unter einer schweren Belastung zu halten.

Tom Woods Super Flex Gelenke:

Wir haben gemacht nie ein Geheimnis aus der Tatsache, dass diese gemeinsamen einige Schwingungsprobleme verursacht. (In der Tat werden wir nicht einmal verkaufen, es sei denn der Kunde seiner Grenzen bewusst ist). Dies ist aufgrund der Einführung der dritten Ebene des Betriebes, die die Antriebswelle exzentrisch laufen verursachen. Der Betrag der Exzentrizität eine Funktion von wie steil die Antriebswelle läuft zu beginnen.

Durch einen Null-Grad-Winkel gibt es keine Exzentrizität und der Winkel der Betrag der Exzentrizität erhöhen erhöht. Die Menge der Vibration erleben Sie Faktoren des Winkels und das Gewicht der Antriebswelle sein. wenn Ihre Antriebswelle wiegt nichts Theoretisch würde es die Antriebswelle des Laufens Laufexzenter keine Schwingungskräfte als Folge sein.

Schweißen Die Kappen:

Wenn wirklich hart schob mit Sperrdifferentiale - übergroßen Reifen, werden versuchen, das Gelenk des Lagerdeckel häufig ‚Spin‘ in dem Joch als das Gelenk arbeitet. Wenn sie sich dreht, „spuckt“ es oft es der Clip aus und dann ist die Kappe frei aus dem Joch zu gehen, von der Achse zu verlassen (wenn es nicht zuerst durch die Kugelgelenkbolzen gebrochen bekommt). Das U-Gelenk Zapfen zerreißt dann die Achse Joche, ein katastrophales Versagen verursacht. Auch wenn es nicht das Joch bricht, es wird sie noch ausstrecken, damit sie nicht richtig die Kappe mehr halten.

Der Schlüssel in der Kappe Schweiß ist Schweiß genug Material der Kappe in Position zu halten, aber nicht um den Betrieb des Universalgelenkes verletzt. Alles das ist eine Heftschweißung an der Kante der Kappe erforderlich ist. Der beste Platz ist in der Mitte am nächsten an dem Keil Ende. Die Außenseite des Jochs ist der schwächste Teil, und Sie wollen nicht die Kraft, es beschädigen. Wenn Sie auf den Seiten schweißen, kann es mit der Installation der Welle stören. Die meisten Knöchel und Spindeln haben gerade genug Platz um die Welle und eine Heftnaht auf der Außenseite zu installieren wäre es schwierig bis unmöglich machen zu installieren oder die Welle zu entfernen. Die Schweißnaht sollte möglichst nahe an den Keil Ende wie möglich sein. Einige Leute haben die Kappen verschweißt, nachdem die Welle installieren. Es ist besser, einen Schweißpunkt an sich zu setzen, bevor die Welle durch den Knöchel zu installieren. Auf diese Weise, wenn sie paßt nicht wieder in gehen, können Sie einige der Schweißnaht aus Datei, bis sie durchzwängen wird.

Wenn Sie in Ihrem Kappen schweißen, kontrollieren sie regelmäßig zu sehen, ob die Schweißnaht gebrochen hat.

U-Joint Abmessungen Guide:

K1 Snap Ring Dimension